乙
前スレでA330MRTTの航続距離と比較してKC-46Aの航続距離が異常に短いって意見があったけど、単にA330MRTTの方が燃料搭載量が多いだけでしょ
C-2は燃料搭載量72トン(最大離陸重量と空虚重量の差)以下で航続距離9,800kmだから、燃料1トンあたり136kmの航続距離
KC-46Aは燃料搭載量96トンで航続距離12,200kmだから、燃料1トンあたり127kmの航続距離
A330MRTTは燃料搭載量111トンで航続距離14,800kmだから、燃料1トンあたり133kmの航続距離
>>3
C-2だけ空中給油システムの重さを考慮してないからもう少し減ると思う
空中給油システムって何t位有るんだろう？
10t20tってレベルなのかな >>5
もし同じ条件で比べるならC-2に空中給油システムを積み込むとして
C-2だけ給油ユニットの分の重さが増えるからその分の航続距離と燃費が少し減るでしょ >>3
ありがとう、騙されるとこだった。
なんだ、機体重量が40ｔ軽いのはKC-46Aのほうか読み違えてたｗ
機体規模がデカい方が航続距離が長いのは当然なのに何を主張したかったんだろう。 >>6
「航続距離は燃料搭載量によって変わる」って話をしてるんだから、別に空虚重量に含まれる空中給油装置の重量を考慮する必要なんてないでしょ >>8
C-2と何かを比べる時何故か他の機体は専用装備を背負ったまま何も装備してない空っぽのC-2と比較する風習が気になってね
C-2は逆に空っぽ故に何にでもなれる=その装備を積むことが出来る
→その装備をちゃんと装備した上で比較されるべきだと思うんだよ
何かの役割を持たせたいなら空っぽの輸送機からは脱却しなきゃね 今だけは空っぽのC-2との比較でいいんだよ
同じ役割とC-2に持たせて比較するはないじゃないから
単なる形の話だから
>>9
燃料搭載量あたりの航続距離を論じてんだから空っぽも何も気にする必要ないよ
ちなみにC-2は20トン背負ってもE-3A以上、30トン背負ったとしてもE-7A以上の航続距離があるんで、背負った状態でもかなり優秀なのは散々言われてる通り その当たり前って話を、数字で比較していたんだよ
気に食わないなら何も書かなくていいからさ
「C-2は燃費が悪い」だなんて適当なことを言う人に対して、「旅客機ベースのKC-46AやA330MRTTよりも燃料1トンあたりの航続距離は長い」という「当たり前の事実」を示しているだけだからね
中国のハニートラップ、昔からすごくて日本の政治家や有名人が中国に行くとホテルの部屋のベッドの中に美女が裸で寝てたり風呂場で裸で待っていたんだって。
だから本人が部屋に入る前に秘書が部屋に入って裸の女を追い出していたんだと。
このハニトラに引っ掛かったのが噂だけど橋●●(笑)、噂だけど。
もちろん隠しカメラで撮影されてる。
橋●●(爆笑)
今日本は最先端の技術を台湾の大手企業経由で中国に売り渡している。
中国とロシアはこれを軍事転用している。
自民党の政治家は黙認している。
台湾の政治家と大手企業は中国人がやってて中国共産党の身内です。
台湾の大手企業は中国共産党のフロント企業です。
世界最高権力組織（アメリカ…）、ロシア、中国は表向きは対立してるけど裏では共同で最先端の兵器を開発して宇宙人と戦おうとしている。
中国と台湾の対立も演出です。
世界最高権力組織＝白人連合＝ファイブアイズ（アメリカ、英国、オーストラリア、ニュージーランド、カナダ）、イスラエル、スイス、スウェーデン
日本からは最先端の科学技術と金を巻き上げようとしている。
だから日本は貧しくなってこれからもっと貧しくなる。
日本を嫌韓にして台湾と仲良くなるように世論操作してるのは中国と自民党です。
日本で嫌韓を広めたのは2ちゃん(5ちゃん)です。
初期の２ちゃんの主な広告主だった無修正エロ動画カリビンコムの経営者(AV制作会社「ピエロ」の社長、台湾籍の陳美里)は台湾人です。
日本の最先端の企業が台湾の企業と提携すると科学技術は盗まれ中国共産党の手に渡ります。
>>14
だから同じ条件で比べ無いと意味が無いと…
それに12200kmだって本当かどうか
多分C-2と同じ条件(装備以外)で出されているだろう日本のKC-767でさえ72tで14000kmなのに
同じ機体で96t12200kmって明らかに情報出てないから取り敢えずB767のwikiから持って来したみたいな数字じゃん B767だって客や貨物最大まで載っけて燃料も最大まで積んだ上での12200kmだし空っぽとは訳が違うから
最大積載量対空っぽじゃどうやっても空っぽの方が有利でしょ
>>3
> KC-46Aは燃料搭載量96トンで航続距離12,200kmだから、
それB762ERより燃料多くて距離短いっておかしいよね
(線図はボ社の767 Airport Planningから) よく見たら>18の線図のMax. Fuelの数値はボ社の誤記だね
762無印の数値のまま直すの忘れてる
762ERの正しい数値は24,140 US gal.＝161,738 lb＝73.36t
C-1が引退したら、防府北へ隊員輸送等はどうするんだろう
C-2？・・・な訳ないか 駐機スペースも微妙だし
>>20
C-1の能力でC-130に出来ないことありますか？ >>16
同じ条件で比べることにまで、意味を見出す程度の話じゃないから
もういいっしょ 同エンジンの40t以上重い機体比べて、1tあたりの航続距離が同じってことはC-2って相当燃費悪いんだね >>3 >>22
う〜ん残念ながらがこの話の主旨はC-2がどのくらいの燃費かではないんだな
他の機種と比べてC-2がどれだけ燃費が優秀かが主旨で本題になっちゃってるから
他機種と比較すると言う行為が一番大事な事なんだよ
そして比べるものがあまりにもお粗末だからこんな事になっちゃってるんだぞ >>24
この話の趣旨は、C-2がどれくらいの燃費かだよ
それでいいからもう十分十分、シンプルにしような 燃費が良いに越した事はないけど
別に燃費を理由にC-2作った訳じゃねーからなあ
>>26
それリットルだから比重が違うよ
1リットル0.8kgだとして無印約50t、ER73tくらいでしょ
あと最大ペイロード時のパフォーマンスの航続距離だから最大ペイロード時には燃料満載出来ない
最大離陸重量を超えるからその分燃料減らさないとね >>25
まあ話を振った人の中では比較こそが正義になってるのは確実だけど面倒くさいからもう良いかね >>14
空虚重量が40t以上重たくて2回り大型の機体と1tあたりの航続距離が同じってことは、イコールC-2の燃費が悪いってことで間違いないよ
輸送の大半を占めるパレットバラ積みでKC-767がワークホースになっているのも道理
ときたま嵩張る荷物のときだけはC-2も必要だけど >>25
何を比較するかが分かってないから、ぜんぶ条件揃えたくなっちゃうんだろうね
>>31
再三ID変えていったところで、燃料あたりの飛行距離が旅客機にも劣らず、20トン積んでもE-3Aより、30トン積んでもE-7Aより航続距離が長く、SIGINT機やスタンドオフジャマー、そしてAEWのベース機としてC-2が申し分ないのは事実だからね STOLや準整地運用が可能ならそのぶん長大な舗装滑走路での運用が前提の機体より非効率なのは当然だけど、燃費は悪くないし、各種電子戦機のベースとしてはC-2は十分過ぎる優秀な機体なのよね
飛行機の燃費の差って、胴体径がモロに結果に出るからC-2がガクッと落ちるのは致し方無い
C-2と同じクラスの空虚重量/最大離陸重量の旅客機ってB757-300とかだからね
当然っちゃ当然だけど燃費はボロ負け
軍用機は多少の燃費より稼働能率だと思いますが
C-2輸送機のメンテナンス問題がまだ未解決な箇所ありませんか？
C-2が部隊配置されてから、メンテナンスを原因とした稼働率低下ってネタレベルでもあったっけ？
>>38
そんな間抜けなこと言ってるのきよ何とか位じゃない？ >>38
又聴きだと修理に手間取って運行出来ないことがあるとか
整備情報の蓄積で解決出来るなら問題無いのでしょうが
設計製造問題を抱えているなら解決出来る叡智が必要 C-2のクソでかキャビンは電子戦機のベースとしてもかなり役に立ってるね
特に機体開発段階から巨大なC-X(C-2)への搭載を前提に設計された次期機上電波測定装置ALR-Xは、従来なら帰還後地上器材で分析せざるを得なかった莫大な受信データを機上でも分析できるだけのキャパを持っている
実際RC-2はキャビンを2階建てにして上層を居住性そこそこの乗員用操作卓と休憩用のスペース、下層を強力な搭載器材用のスペースにしており、アンテナ開口含めて中小型機では中々実現できないことをやってる
部隊配置後10年経って部品が―とか言っているなら文句言って良いと思う。真っ新な航空機を運用し始めてあっちで何かこっちで何か、とかそりゃそうだろ、としか言いようが無い。
三菱の飛行機を
ボーイングに持ち込む：三菱か・・・
ロッキードに持ち込む：三菱か・・・
カワサキに持ち込む：三菱か・・・
ミツビシに持ち込む：三菱か・・・
>>40
B787はプロジェクションマッピングで修理箇所と修理方法(全世界の最新のナレッジがリアルタイムで反映)映し出されるのでその通りに修理すれば良いんだってね C-2にタラップ３搭載できるんだよな
つまり、長射程型の17式ベースのP-1搭載ASMを18発分、C-2に搭載できるってことになるよな
P-1よりC-2が空中巡洋艦になりそう
整備不安ソースが無いだけならまだしも突然の三菱サゲとか
ボーイングの方が737MAX単体で比較にならんぐらい損害出してるんだけどな
飛行機のメンテを持ち込むとかキチガイ過ぎる>>44 実際MSJは整備士からの評判も悪いよ
詳しくは言えないけど
自社で使用しているERJへのヒアリングに三菱の人間が来なかったことを不思議がる
FDAか何かのパイロットの話はどこかで読んだが、それが元ネタか？
ERJが改良を重ねて整備性が良好だとも書いていたような記憶はあるが
その話をどう弄れば整備士の評判が悪いって解釈になるのか…
プルプル、ぼくわるいオッペケじゃないよ
まあもう一つの方は今日の市ヶ谷の噂とか言いながらソース皆無の怪文書垂れ流すアレの信奉者だからな
>>55
死産した機体の評判に良いも悪いもないと思うが... >>59
それはみんな分かってるんだよ
話を無理やりねじまげれば、そう取れる形にできなくもないって程度の話だからね… >>60
MSJはクリエイト失敗したけどな
MSJなんて三菱の人間以外弄ったことないんだから
その話が本当でそんな話が外に漏れているなら大問題だな MRJの失敗は技術力ではなく、政治の鈍感と行政の不備による敗北がYS-11に続いて引き起こされたと認めない限りは総括することもも前に進むことも出来ない
純粋に事前情報の収集不足と改修体制の非効率が原因だから、政治と行政は関係ないな
三菱の技術力が追いついていなかった
要素技術ではなく、インテグレーション技術の不足だ
まあこの経験が風化しないうちに、次を作ればいいさ
バングラデシュの件は明らかに信頼が無い記事
高いだけの三流日本製兵器なんざ何処にも売れんだろつ
韓国が羨ましくて仕方ない癖に、日本を出て韓国に移住する度胸も能力もない口だけｵｯﾍﾟｹさんﾁｰｽ
国産マンセー軍オタ酷使様が「三流日本製兵器」という事実を突き付けられて激怒してしまった様だ
はい、いつもの罵倒ワンパターン入りましたー
ケンモメンらしく沸点が低くてらっしゃる
信憑性低いのは頷けなくもないんだけど、何故ならと理由を説明するところで全く論理だたない主観バリバリの信仰告白が入るのがキヨモドキだよなあ
こいつの得意フレーズが「客観的事実」だけど、論理破綻をむりやり見えないようにするための自己暗示ワードなんだなと理解出来たわ
>>65
MU-300の失敗の原因分析やってなくて同じ失敗繰り返しているように見えるのだが 途中で米国側の審査基準が変更されたのは、三菱の技術力の問題じゃないし
それで長引いてる最中にチャイナウィルス騒動で凍結になったのも、三菱の技術力の問題じゃないな
MSJは一応FAAの人間も雇って問題は無いと判断した上で提出したんだったか
FAA側の基準が自動墜落システムの件もあってコロコロ変わってたからな
FAAが真っ新な新型機をどういう形で認可するか、まで見ないとMSJの話はどうしようも出来ないわ。
民航機なんて思い立つことも出来なさそうな国はせいぜい悔しがっていれば良いと思う。
中国の旅客機だって、情勢が大幅に変わったから議会が尻尾振ってFAAに強権で認めさせるとかもう無理でしょ。既存エアフレームベースならともかく。
大型機技術の継承発展だけ考えてればP-1/C-2があれば、MSJは必要ないんだよ
旅客機なんて政治商品なんだから米国と共同開発でもしないと売れるわけない
あとはC-2の型式証明だけ国の資金でやっておけ
型式証明取るのに何度も再設計・試作機再製造を繰り返さなきゃならんのに、いきなりC-2みたいな大型機でやれとか馬鹿言うな
>>80
なんか勘違いしてるみたいだけど、現状でも技術は十分、下請けでビジネス的にも十分だってのはもともと分かりきってたところ、
将来のため官民一体で敢えてリスクをとって、高度に政治的かつ独特なノウハウが必要な民間旅客機のプライムに参入するというのが旧MRJの意義のひとつだった
難しいからこそ敢えて重工は挑んだのに、本来共に戦うべき官が逃げたんだからうまくいかなくて当然なのよ C-2が型式証明取るのに必要なのはC-2の再設計ではなく、日本政府側の型式証明システム作り
日本国内で使う輸送機の型式証明を日本政府が出すんだからC-2の大掛かりな再設計改造なんて必要ない
いつもの奴過ぎて相手するの嫌だけど
国内で自衛隊機として飛ばす分には、そもそも型式証明なんて不要だし
国内で民間用として飛ばす様な機体じゃないから、型式証明取る意味が無い
国内で実績作ったら海外に売れるだろとか思ってるなら、それこそ馬鹿言うなって話だな
それやりたけりゃ、国内基準を米国や欧州に合わせるしかない = 結局はMSJ事業でやったのと同じプロセスが必要になる
十数年前の国プロの流れを覚えていればわかる。
当初、官は需要は小さいがリスクも小さい50席を、まずは国内でまとめたかったはず。なのに、自社の技術力を過信したMがいきなり80席で海外に打って出る戦略に転換したんじゃなかったっけ？蓋を開けたら、機体の強度不足などでPJがダダ遅れになったのはご存知の通り。
軍用特殊輸送機に対して民間向けの型式証明取れってのもおかしな話(マーケティング的に採算性なしと否定されてる)だし、MSJは技術継承のために作ってるわけでもないし
74-は目的と手段が完全に入れ替わるよね、いつものことだけどキヨモドキ並のキチガイだと思う
>>75
日本の官側の体制が当時より一層悪くなってたと言うか…… 官側の体制維持できなきゃ
今に相互認証自体が失効するだろ
危機に瀕してるのは旅客機作りじゃなく、官側の航空行政なんだよ
結局、国交省には型式証明を出すどころか審査する能力すら無かったからFAA頼みになり足元を見られた
で、後発のMRJに市場を食われるを既得権益のライバル勢力が黙って見てるはずが無くて潰された
丁度そこに新型コロナによる航空機需要激減という、誰も責任を取らなくていい言い訳が出来たので手仕舞いにした
ただ、MRJがコケたことで日本はF-3開発に注力出来るようになった
行政の力不足なんて最初から分かっていたこと。計画末期はソリューションを提示しない外国人コンサルのせいにしていたが、、
日本が今後、F-3を筆頭に軍用機の開発で世界トップクラスになったとしても、民間航空機への参入は行政の能力不足が解決されない限り何度でも頓挫する事になる
>>76
それで長引くのも三菱の技術力不足に含むからな…
改修体制の不足は言い逃れできんよ
>>82
一応ノウハウや対応能力も技術に含むんでそれは
不十分だったって事でな >>92
要素技術を持つだけで作れると考えちゃう上役がいる限り、何度でも頓挫するからな…
大事なその先を整備しないとな… C-2でともかく型式証明を認証して民間輸送機として国内運用させて、不具合が出たら海外の事例参考にしながら認証プロセスを整備し合理化していく
10年20年続ければ信頼性が高まり、相互認証の実効性が上がる
C-2民間型は戦時協力の条件付けて補助金出す
お前さんがここで幾ら喚いた所で、国がお前さんの言う通りにしてくれる事はないぞ
>>93
> 一応ノウハウや対応能力も技術に含むんでそれは
> 不十分だったって事でな
技術的挑戦があったわけじゃないって意味で「技術力は十分だった」と言ってるだけよ
>>94
逆説的だけど、作れないと分かっていたからこそ官民一体で取り組んだ(取り組むはずだった)んやで >>97
要素技術の技術的挑戦か、しかしそれは統合技術を無視しているわけで
それしか技術として考えないのは片手落ちよ
幾ら官民一体でも、勘所を抑えないまま進んだってあさっての方向に行くだけだからね… ブラジルも相互承認協定などここ十数年のことです。それも民間の豊富な実績をベースに締結したもの。もし、日米の協定締結を前提としていたとしたら、MRJは最初から失敗のフラグが立っていたとしか言いようがありません。
F-2なんかで得た炭素繊維複合材の知見も日本の型式証明に落とし込めば先進性独自性が出る
JAXAがきぼうをISSに接続する際の経験もたぶん型式証明と同じだろうから当時の状況を整理して参考にするのもアリなのではないか
>>100
だから、「日本の型式証明」を発行する能力が日本の管轄省庁である国交省に無いんだよ >>98
行政上・政治上の能力不足でFAAに振り回されて耐空証明取得に手間取ったのは「統合技術の不足」ではないだろ マスゴミコピーの「先進国からずり落ちる」とか使っている向きなので察して差し上げて。
スポーツ、四輪モータースポーツの世界で顕著な欧米倶楽部のメンバーに日本が入り切れていないいつものパターンだな、とか思っているので同じ穴の狢ではある。
>>104
対応できない技術力の不足なんだよ、それを得るにはもう少し下準備と、対応能力の向上が必要だった
技術不足そのものさ 政治的なやり取りも技術の範囲なら、その物言いに納得してあげる。
一時のMotoGPのようにマレリの技術者出身を雇ったところが早くなる、みたいな話だと思っている＞FAAの認証が遅れた「一因」、
三菱が技術力が足りていると胡坐か居て、話進まなくて慌てて外国人の経験者をやたら雇って勘所を掴んでいった、そういう話も含めての「技術」というならね。
>>106
まあ、行政手続きのノウハウと政治的交渉術を技術というなら技術不足だなw そういう意味では、選定覆して案件とったり(大炎上)、チェック掻い潜って欠陥機飛ばして何百人も死なせたボーイングの技術力たるや
FAAってボーイング機はフリーパスで通しちゃうので後から問題が発覚するのがお決まりのパターンだから
>>109,110
あれ、ボーイング社内の技術者がFAAの技官として審査してたっつー、凄まじい話だったな
それで審査通るならどんな機体でも通るというか ＦＡＡを取ろうと思えば部品1ツから認証受けなければいけないだろう。
下請け全体が認証対象になるんじゃ無いのかあ。
>>111
DER制度のこと。
各社でFAAの代理人を保有していたが、この事故をきっかけに廃止になりました。 >>108
それも技術の一つだよ
ハードだけ弄るのが技術じゃない 貶したところで何にもならんけどね。ホントボーイングの次のFAA型式認証が見物ではある。10年以内に何とかなるかは不明。
A400MはEUが取得を推奨している事もありEASAの型式証明を取得してるが(TCDSのpdfのリンクが重量データのソースとして偶に貼られてる)、
ATCの扱いや交換部品の調達等で民間機扱いのメリットは小さくない模様
>>118
FAAが777Xの型式証明は2023中盤から末まで完了と発表したので、ボで新たに技術的なトラブルが出ない限り更なる遅れはないと思われ
MAXの件でFAAの777Xの審査が1年程、止まった事、強度試験で胴体が破損した事、等々を考えると2年半の遅れはそれ程、酷くない気さえする >>84
海外も軍用機なら形式証明いらないんじゃ? >>116
くそみそに見えるのは区別がつかない自分が悪いんだよ（笑) >>110
「絶対にエンジン停止させてはいけない。」
って書いてあったら絶対の条件を定義して達成する事を証明しなきゃならんのよ。
ＦＡＡってのは過去の経験の蓄積だから、何も知らない新参が書類を読んだだけで審査を通せるものじゃない。
ホンダがエンジンをＧＭと合弁に変えた理由の一つでもある。
三菱は技術を舐めすぎ、根拠もなく他社より優れてるって考えてる傾向がある。客船の時もね・・・。 >>121
基本的には要らんね （非関税障壁なり安心材料なりで求めてくる場合はある）
C-2を民間転用しろとかいう珍論の上にだけ成り立つ話 そもそも川崎が否定してるのにな
>>123
ボーイング機はそれを達成出来ましたか？て話だろ
それともアンカー付ける先を間違えたのか >>123
エンジンの合弁はGEな。
GEの設計基準、材料データ、製造スペック、米国の工場。
ホンダは下請け設計をやっただけに近い。
機体も設計国は米国なんじゃないの？
FAA承認を最初に取得してるし。
あれは、日本人が関与した（だけの）米国製の機体、エンジンだから。 >>84
自民党はC-2P-1F-3を海外に売りたいみたいだけど
欧米先進国向けはFAA持ち出されて無理そうだな >>127
軍用機で民間航路使わないなら別なんでないの、その意味ではC-2が問題かもな >>127
あくまでも民間人を乗せる場合の安全基準だから軍用機は関係ないでしょう C-2なら、短距離離陸も可能で
ラピッドドラゴン対応型に改修は数百万〜数千万程度で可能だろうし
日本の90式SSM 18発搭載モデルとセットで輸出すれば
海面に属してる国家は最高のコスパで最適な自国防衛用の対艦誘導弾システムを導入することができる。
そう言う国はC-130で良いだろ
ラピッドドラゴンを使うような国は数が限られているだろうし
日本「C-2は最高のコスパで最適な装備」
諸外国「C-130Jください」
財務省「C-130Jください」
空自「C-130Jください」
海自「C-130Jください」
C-130は今となっては小さ過ぎるよね
飛行場群構想とか出てきたし、空輸できる車種も多いしC-2はたくさん有った方がいい
ロッキード「C-130Jは最高のコスパで最適な装備」
諸外国「狭すぎ」
GAO「ファッキンタイト」
米空軍「ファッキンタイト」
米海兵隊「ファッキンタイト」
米海軍「ファッキンタイト」
米陸軍「ファッキンタイト」
米沿岸警備隊「イナーフ」
ロッキード「C-130Jは最高のコスパで最適な装備」
諸外国「ｼﾞｬｽﾌｨｯﾄ...yeah」
GAO「ｼﾞｬｽﾌｨｯﾄ...yeah」
米空軍「ｼﾞｬｽﾌｨｯﾄ...yeah」
米海兵隊「ｼﾞｬｽﾌｨｯﾄ...yeah」
米海軍「ｼﾞｬｽﾌｨｯﾄ...yeah」
米陸軍「ｼﾞｬｽﾌｨｯﾄ...yeah」
米沿岸警備隊「ｼﾞｬｽﾌｨｯﾄ...yeah」
そのC-130にジャストフィットな設計だと性能不足だから何処も後継機開発してるのになあ
実際、装甲戦闘車両を空輸で運搬できない大半の軍は緊急展開能力とか相当限られそうだけどどうするんだろうね
C-2は本体価格と維持費がもっと安ければな…とは思ったが
C-390も旧ラテン圏でしか売れていないのを見ると、要するにそういうことなんだろうなとは思った
通常のC-130Jよりも、胴体延長型のC-130J-30の方が多く作られてる時点でなあ
みんな狭いと思ってる
>>132
論外
C-2は貨物室の高さと幅が大きく、不定形貨物の輸送に優れた機体だが
パレット積載数は少ないので、民間輸送には向かない それでひとつ合点がいった
C-390では貨物室のサイズがC-130と揃いすぎて狭いんだ…
だから売れ行きがいまいち
A400Mが各国に売れていて、C-2がどこにも売れてない時点で答えが出ているだろう
C-2が高いくせに低性能のクズで、魅力が無いという事
>>144
A400Mは各国にうれていて、じゃない、売れに売れて引っ張りだこと言い換えてもいいぞ
それは単純に商流圏の違い
C-390がラテン圏でしか売れてないってさっき書いたろ？
同一の言語経済近郊エリアなら、金の結びつきも部品流通以上の距離感も近い
それがあるかないかだよ
性能で言うならC-2は一番現行の中型輸送機の中じゃ高い、大事なのはそこじゃないって事だ
顔だけを魅力だと思ってるのかい？アマチュアだなｗ >>144
基本的に開発参加国がおもだけどね。
C-2と比べ物にならない程、当初の予定の生産数から
減らされて…。
予定してた機能もなかなか実装完了にならないのが
いくつもあったし、それで答が出てるとか言うんだから、
あたまがおめでたいよなぁとしか…。 まあ…当初予定数はお手盛りだし、いろいろ開発の困難や経済周りの危機があったにしては上出来じゃないかな
それをもって貶す気にはなれない、どちらにしろそれぞれの要求の違いもあるし
A400Mの開発費とC-2の開発費の差だけでA400MとC-2の売り上げ逆転しそう
A400Mは開発費用が掛かりすぎたせいで売れても赤字を取り返せないほどの費用がかかったのが痛い
多少売れたからといって成功扱いしてるのが居るが商売としては結局C-2より失敗してるのよね
A400MとC-2の開発費の差は4兆円以上あるんでしょ？
1機250億円だとして160機分
結構良い勝負かな？
まあ莫大な公費注ぎ込んでダンピングしてるA400Mは売れて当然だわな、売れても赤字みたいだけどw
まあ、防衛装備品てのは赤字黒字で語るもんでもないがな （そりゃ安く済ませられるに越した事はないが）
重要なのは、防衛力に資するか否かでしょ 国を安定させる為の必要経費ですがな
その意味では、他国を巻き込む事に意味はある 開発でも販売でもね
軍事的な結び付きを強めて、裏切り難い様にしとかんとな
あのエンジンでC-2より安い維持費なんてちょっと無理があり過ぎ
と思ったけど何時ものように補助金投入すれば行けるのか
ギアボックスがゴミレベルで25時間で検査入れないとダメで無かったですか、A400Mは。
当初の契約があるから、予定数より減らした物の（）、数は一応出ているようですねｗ
そこまで無残な事になっていて維持費がＣ−２より安く、とか寝言だわ。
水吸って予定の性能を発揮できていない複合材とかお笑いヒコーキだぞアレ。
四発機でギアボックスも漏れなくついてくるＣ−１３０がＣ−２よりＬＣＣが安いとか言いのける財務省も大概馬鹿だけど。
日本はＰ−３Ｃも運用しているからエンジン回りの整備が今のところは共通化できているけど、あと10年で無くなって、
空自C-130Hもきちんと老朽化が進んでJ型の価格照会で「邦貨で200億ですが如何致します？」とか残念なオチなのに。
>>151
A400Mは、オールヨーロッパって感じの機体だから
売れないと、ヨーロッパの軍産複合体企業が危うくなる。
だから国が性能低くても導入してるってところでしょ
特にエンジンなんてヨーロッパ各国の集まりで創設した企業が作ったからな
政治的な思惑が強い。
C-2は、中型戦術輸送機の中ではトップレベルといっていい。
アメリカのラピッドドラゴン性能試験合格は、ある意味C-2のためにもあると思う。
F-15のミサイルキャリア化とか不要で
全部C-2で対応できてる。 C-2は戦闘機の倍以上の誘導弾を搭載できるなどメリットは大きい
エンジンを純国産化できたらな・・。
民間の国内空輸便とか応用はできたかと >>155
少数生産ですべての部品が高そうなC-2と
繊細なギアボックス以外はまあまあ量産が効いていそうなA400M
まあ…どうなるんだろうね >>158
開発が遅れに遅れたって時点で帳消しだろ。
生産スピードも更に絞られてるって話も出てたろ。 >>158
P-1と25％は部品が共通だから部品単位では結構量産されてたりするんだよね C-2は日本としては生産数の多いP-1といろいろ共有化してるから
単純な数だけで見るのもアレなんじゃないかな
>158 「まあまあ量産が聞いていそうなA400M」 … あのー、機体の数×４のギアボックスって「量産」じゃないんですよねぇ … ｗ
だいたい航空機で量産、とやらも、自動車生産でのレース専用車程度のごく少量生産だわ。
>>161
その25%が、どの程度普段消耗する部分だろうかって言うね
昔そのあたりの資料あった気はするんだが… >>164
それ言ったら一番消耗の激しいギアボックスが欠陥なA400Mに勝ち目は無いだろ
エンジン周りの維持費はC-2にどうやっても勝てんよ >>165
そういう割にはC-2も維持費安くないんだよなあ…
少数生産なんでどうしても高騰はする、まあしょうがない >>166
まああっちには補助金という隠れコストもあるから単純比較はどうせ出来んしな C-2はそれほど秘密が無いのだから
１年間ぐらい無料リースとかしてみると良いと思う
で、真似して作って空中分解ですね、判ります。ｗ
いや、C-2はあの成りで構造は相当チャレンジングな事やっているから、単なるコピーも大変だと思うよ。
>>171
…というか、あのガタイで”767並の巡航速度”ってｗ
一番それを手っ取り早く実現するなら翼幅を短くすればいいが、それだとSTOLに支障が出る。
しかもP-1と外翼部を共通化しているからなおのこと。
ある意味『変態飛行機』であるわな。 C-2輸送機はあと何年製造予定ですか？
通算何機で生産完了と決まっていますか？
輸送機としては22機だったような。
あとは安保環境の変化で追加があるかどうかと機体を流用した派生型しだい。
>>174
冷戦末期頃の予定に戻るなら輸送機40機体制というのもあり得るのよなあ…… まあC-2オンリーな訳じゃないからな
空中給油機（兼輸送機）もじわじわ増やしてるし
とはいえ当初予定の30機くらいやっぱ作って欲しいが
>>174
年間２機製造を３０年継続したら
循環型社会企業として胸を張れる企業と評価されるでしょうね
なんとかしてよ三菱重工さん 現有のC-130の置き換えはC-2にお願いしたいところだが、難しいかねえ
未だ現役のYS11シリーズは、C-2 P-1どっちベースで更新していくのか楽しみだわ
空自のSIGINTもジャマーも既にC-2ベースで確定では？
C-130では足りない事に使うって開発したからね
C-2では余ってしまう
いやいや、RC-2が積むシステムなんて、C-2の開発段階からC-2への搭載を前提に研究開発が進められてきた、超大規模・高性能なC-2ありきのシステムだぞ
>>180
C-130J → 結構高い
KC-390 → C-130に機体規模が近いけど正直どうなの
C-2 → 機体規模が過剰、中型トラックを大型トラックで置き換える様な物
て感じで一長一短だなあ
かと言ってC-130クラスを新規に国産するかってのも微妙だし C-1ベースでエンジンをF7双発で
再設計しようぜ
L12.19 * W3.02 * H2.74m C-130J
L16.76 * W3.02 * H2.74m C-130J-30
L10.80 * W2.70 * H2.55m C-1
L15.65 * W4.00 * H4.00m C-2
貨物室寸法はこんな感じか、C-1ベースだともう少しだけ拡大したいかな
（KC-390は数字が出て来ないけど、パレット6枚らしいので大体C-130Jと同じくらいだと思う）
MSJは機体規模はともかく、STOL性に欠けるので
本邦で代替輸送機にするには向かないかと
内部容積も航続距離もリージョナルジェットのそれでしかないからねえ
航続距離も内部容積も少ない（燃費が良い）輸送機も必要だろう
燃費が良くて大きいのから小さいのまで選べる民間の旅客機で良いやん
輸送機なんてのはデカイほうが良いに決まってるわけで
でかさと値段で相談という話になるじゃろ
>>185
＞機体規模が過剰
いや、C-1やC-130では運べないものがあるから、C-2のサイズになったんじゃないのか？ >>201
だから、「中型トラックを大型トラックで置き換える様な物」なんだろ
運送については大は小を兼ねない どうせ軍用輸送機の大きさなんて平時は過剰、有事は不足になる事は変わらないから維持できる範囲で大きいのがいいだろ
離着陸距離や利用できる航路など、大型トラックの運用にも似た「使える場所や道路の制限」がある
C-17くらいでかけりゃそうだねーって同意できるけど、
そういう意味ではC-2はまだ中型トラックの範囲に
収まるよなぁ…。
>>202
いやいや、C-2はとても「大型トラック」といえるほどの輸送能力はないよ。
A400Mよりは運べるかもしれんが。
パトリオットや16式を運べる程度のものだ。
それを日本のほとんどの空港に運べるんだから、かなり小回りの効くトラックだな。 >>206
大型とはアントノフみたいな奴の事を言うんやで C-17級以上を指してると思った。接地圧や滑走距離、巡航速度などで別物になるよなあ
>中型トラックを大型トラックで置き換える様な物
まあそこはただの例えなので、表現は「軽トラを中型トラックで置き換える様な物」でも別に構いはしない訳だが
CH-47とC-2の2機種だけ（+パレット輸送はKC-なにがし）にしてはどうかって考え方もあるとは思うけどなー
C-130系統を維持するとしたら、一番の理由は海外派遣の実績かと
>>130
ラピッドドラゴンを使う程ミサイルの在庫があるとは思えないけど ラピッドドラゴンの焦点は、実際にぶっぱなすかどうかよりも
敵視点で「もしもあの輸送機にラピッドドラゴンが積まれていたら」という可能性を持たせる事では
なんせ外見では判別出来ないからね
>>142
パレット使わずバラ積みしたらいいんじゃね A-400MってTu-95ベアのエンジン積んだら
良かったのにって思うけど
なんでB-52とかTu-95ベアとかC-130とかはチートレペルの完成度なんだろうね
>>214
どれも、何度も何度も改修続けられての今だぞ？ >>296
比喩表現の趣旨を理解できないとか…
役に立たない無駄知識の前にやるべきことがあるだろ… >>214
B-52なんかエンジン換装して延命だろ
機体の素性は良くても最初から完璧ではなかったし、伸びしろがあって運が良かったからここまで使われてる Tu-95のエンジンを使ったAn-22があるロシアがAn70で全く別のエンジン作ってるあたりでな。
なお乾燥重量は
TP400が1938kg
NK-12が2900kg
D-27は1650Kgだそうな。
乱暴にA400MのエンジンをNK12にするとエンジン4つ分で4トン増えるってハナシだ
>>209
うん。だからその「軽トラ」では運べないようなものを運ぶために、
「中型トラック」としてのC-2を作ったんじゃないかね。
これは別に軽トラを全否定しているわけではなく、適材適所で使い分けましょうという話で。
C-130は今後も使い続けるし、C-1の後継としてC-2も使うと。 さすがに今更空自でC-130Jいらないだろう
C-130H更新はC-2でいいよ
海自のC-130Rの更新はどうなるか知らんけど
C-130は西側デファクトスタンダードという側面もあるからなあ、海外に災害支援で派遣するときに使い勝手が良いとかソフト面のメリットがある
海自はC-2使った方がいいとは思う、スケールメリットが出るし。連絡機にMSJ買ってもいいかも
>>221
US-2後継でないのC-130Rの代わりは
C-130HはC-2なりC-2改なりで更新で良いだろ >>220
2機種保有しているのは、1機種が不具合で飛行停止になった場合に備えている。
昔F-15が飛行停止になった際は、ファントム爺さんが応援に来たくらいだし。
C-130Rの後継は、サイドカーゴドアを付けたP-1多用途機でいいと思う。
海自でランプドアを使用するほどの貨物や機材を運ぶのは少ないと思うんだが。 >>219
>適材適所で使い分けましょうという話で。 C-130は今後も使い続けるし
うん、だから>>185で書いた様に
C-130をC-2で置き換えるのは違うよなと
>>221
MSJに対しては肯定的なスタンスだけど
連絡機に70〜80席クラスのRJを持ってくるのは、流石に規模過剰じゃない？ 何も考えてない訳ではないけど、国産機を前提にしたいやらしい思いがあって、さすがにホンダジェットだと規模過小だしなって感じで
U-4みたいなビジネスジェットが良くある連絡機だけど、それよりは小口輸送も兼ねたRJでどうかなって
>さすがにホンダジェットだと規模過小だしなって感じで
LC-90後継なら、むしろホンダジェットで丁度くらいの規模では
まーアレを国産機と呼べるかは別問題だが
>218 何度見てもA400MのエンジンがD-27だったら素晴らしい飛行機になってたよな、としか思えないｗ
>連絡機とか何とか MSJにタンクマシマシで４０００海里くらい飛べるようになるとU-4の代替すらできるんですけどねー …
あと、ホンダジェットをLC-90の代わりに使役とか無理だろアレ。
US-2のエンジンをF7ベースのターボプロップ化すれば
C-2よりか使い勝手ええって
だって海全部が滑走路になるんだぜ？
US-2はドア形状から大物の輸送に向かないっしょ
飛行艇という制約上、そこはあんま大きく変えられないし
噴火したトンガ救援のため物資輸送にUS-2を！
って思ったが航続距離が全然足りない
って思ってたら情報が一部繋がり出して、
首都付近では思ったほどの被害でもないらしい
でも、多分軽石と火山灰で航空機や船なんかは簡単には島に近付けないな
スクリューの船がダメなら、外輪船がいいのかね？
テレビの津波注意のテロップ今夜の鬼滅の刃放送までに消えますように
>>233
帆船最強
やはり有事にはプリミティブな技術が強いのだ >>234
一番影響を受けにくいのは、やはり潜水艦だな。 トンガ支援にはハーク使うのか、オージーはグローブマスター使ってるんだし日本も足が長く速いC-2出せば良いのに
河野の方がG650が欲しいって言ったり
色々積極的だったのにな
小牧の401sqが海外主担当ってのと
入間の402sqがC-2への機種転換中で美保の403sqは国内任務に専念せんといかんからね
トンガはある意味、哨戒機性能お披露目会になったな
P8、P3K＞＞P-1という形で
あの環境の中でもアメリカの哨戒機はちゃんと飛べてるという事実は凄い
また意味不明な脳内序列を披露している病人が>>243 自衛隊だってトンガにC130Hで行くしな
信頼性が低いC-2では不安なのだろう
C-2には実は不整地運用能力が無い事がこれで証明されたわけだな
何でC-2使わないんだろう？宣伝にも試験にもなるのに
空自の戦術輸送飛行隊は401~403の3個
そのうち402飛行隊はC-1からC-2へ機種改変の真っ最中なので派遣不可能
残るは401と403だが、C-130装備の401飛行隊の方が機材も人員も海外派遣経験が豊富でC-130では運べないような物資もない、ときたら401がまず派遣されるのがまぁ残当
国内の輸送業務ほっぽり出す訳にはいかないし、C-2装備の403は出ないんじゃないかな
下衆の勘繰りが好きな奴がここには多いけどね
